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K-129,CIA“偷天换日”的工程奇迹

K-129,CIA“偷天换日”的工程奇迹【二】

CIA的人找到Global Marine,认为他们是深海作业的专家。但是,Global Marine的经验主要集中在钻探,而CIA需要的是打捞,到底行不行,谁都没有足够的把握。所以,Global Marine的工程副总裁Crooke让公司里经验最丰富的船只总设计师Graham评估CIA的打捞方案。

Graham一眼就看出,这是个太过“想当然”的方案,明显缺乏实际经验——这么大的驳船本来就不适合在海况复杂的公海上使用,戊烷本来就容易爆炸,更何况还要在海底进行热解操作,危险就更大。

到底要怎么办呢?Graham仔细了解情况之后,给出了自己的设计:“硬捞(grunt-lift)”——用深潜器下到海底,一把“抱住”潜艇,深潜器与海面上的母船之间有硬质连杆,母船通过连杆慢慢把深潜器和潜艇拖上海面。

CIA一开始不同意这个方案,认为这只是钻探石油气的人熟悉的玩意儿,不适合打捞潜艇。他们开出了一张长长的清单,上面列明了他们关心的各种问题。过了不久,Graham对所有问题都给出了详细的回答,并且给出了细致的数据:与捕获装置相连的管道直径0.38米,内径0.15米(原设计单位均为英制,为方便大家理解,以下全部换算为公制)。

为了配合捕获装置,母船中央需要留一个巨大的井,尺寸大概是60.9米*19.5米,用来操作管道和打捞潜艇(用航海术语说,这个口子叫“月池(moon pool)”,因为从中可以看到月亮)。

常见的月池

当然,Graham设计的母船上的“月池”与普通月池有很大不同。通常的月池很小,只是用来进行钻探作业的,而母船的”月池“必须很大,能容纳整个打捞机构,打捞上来的潜艇也需要它作为掩护。所以,母船上的月池也被称为“打捞井(well)”。

与普通月池的另一个差别是,母船的月池下面应当由巨大的密封门,平时关闭,打捞时开启,潜艇打捞上来之后再关闭,这样既能够提供掩护——外人看不到潜艇,也方便第一时间现场作业,从潜艇上搜索有价值的物品。

大到夸张的“月池”,底部有活动密封门 来源:hnsa.org

Graham同时计算了管道的设计。他指出,5000米长的管道必须分成若干节,才能方便吊运和操作;而且母船必须像石油钻井平台那样有高高的钻探架,其高度应该在30米左右……

Graham确实是造船的一把好手,那个年代根本没有计算机辅助设计,全靠手工做图、手工计算。但Graham硬是靠着自己的能力和经验,用手工就完成了概要设计。在详细的数据面前,CIA的人承认这个方案是明智、可行、简单的。尽管还有很多问题尚待解决,比如管道的材质,比如A字支架导致船体重心偏高,比如如何在复杂海况下保持船身稳定…… 

不过这些都是细节问题,看到Graham的设计,CIA已经下定决心,把打捞任务交给Global Marine。

当然CIA也知道,Graham给出的只是初步的概要设计,还有许多部分Global Marine也不擅长的空白。比如执行打捞的深潜器,必须足够轻又足够坚固;船只定位系统也要改进,Glomar Challenger的定位系统不能支持打捞所需要的精度;管道的制作也是很大的挑战,它必须中空又能抵抗巨大的压力…… 不过无论如何,这个设计看来是可行的。CIA开始调动资源,运用当时尚属尖端科技的计算机技术,来帮助Graham完成详细设计。

同时,CIA还面临另一个重大挑战:怎样让大家相信这艘几万吨的庞然大物不是去打捞潜艇的

虽然Global Marine之前确实完成过不少科学考察任务,但海洋钻探与潜艇打捞明显不一样。海洋钻探的船只虽然也有月池,但都很小,只要能让钻头和钻杆通过即可,没有哪艘钻探船需要那么巨大的月池,内行人一眼就能看出问题。

其次,Glomar Challenger已经在墨西哥湾进行过莫霍面钻探(moho,指的是地壳与地幔之间的不连续面)。去北太平洋钻探似乎说得过去,因为海底的地壳要薄一些,但莫霍面钻探直接用现成的船只就可以完成,船底两扇巨大的活动门该如何解释……

该找一个什么理由让大家相信呢?CIA想来想去,想到了海底采矿。

长久以来,大家都知道海底藏着很多的矿产,但没有人想过去开采。到20世纪60年代,海洋矿藏开采的概念刚刚提出来不久,已经有一些机构在进行探索。如果用海底采矿来掩护,似乎是很合适的:海底有不少锰结核,它们的直径从30公分到2米不等,其中的锰含量超过25%,另外还含有镍、铜等等金属。

海底锰结核 来源:thetakingofk129.com

所以这艘船中央会有一个巨大的月池,在采集海底矿产时,先放下收集装置,在海底收集锰结核,然后向上传输到月池里。活动门关闭之后,月池的水抽干,直接在里面完成选矿……

为了保险,CIA请了一些在海洋和水下作业方面颇有经验的人士,询问他们,按照海底采矿的方案,建造这样一艘船只是否可行。大家的答复是:不知道是否可行,但至少不会不可行——时间紧迫,这是CIA当时能找到的最好的方案了。

找到理由还不够,还必须有剧本。打捞K-129事关重大,一旦与美国政府扯上关系,难免引起苏联人的怀疑,导致全盘皆输。所以,整个故事不但必须完整、可信,而且必须与美国政府毫无关系,是一场纯商业行为。

但是,这又给保密工作造成了很多麻烦。要让它像纯商业行为,势必按照商业的规矩来办,如果遇到要保密的事宜,就无法搬出政府的保密条款来帮忙。这不只是对一般的公司而言,哪怕对税务、证券、海事等等机构而言,也应当像纯商业行为,不能因为它们是政府机构而特别打招呼,因为项目的总原则是确定的:知道内情的人越少越好。

哪家商业机构能配合CIA来打掩护,也是一个很费思量的事情。找来找去,他们找到了亿万富豪霍华德·休斯(Howard Hughes)。

霍华德·休斯是美国历史上的传奇人物,先后担任企业家、飞行员、电影制片人、导演、演员……而且样样都很成功。打个不那么恰当的比方,当年的霍华德·休斯不仅仅是美国首富,就像如今的科技狂人、“钢铁侠”马斯克,前些年小李子的电影《飞行家》说的就是他的故事。

亿万富翁霍华德·休斯 来源:nypost.com

到20世纪60年代,“霍华德·休斯公司”已经是成为多元经营的庞大帝国,业务涉及广泛,上至航天探索,下至海洋勘探,无所不包。猛然间豪掷大笔资金去搞海底采矿这种新鲜事,对常人来说看起来确实很不可思议,但考虑到休斯一贯是有钱任性、又不按常理出牌的风格,这也不难理解。

当时休斯的健康状况已经不太好,外人都见不到他,只能通过他的助手和代理人来沟通。即便Parangosky也见不到休斯本人,只能通过他的代理人来沟通。休斯去世之后,许多人想确认他本人是否知道打捞行动的具体细节,但这一直没有答案,不少人猜测他应当是知道的。

所以明面上,CIA大张旗鼓编造了一个故事:休斯公司要进行海洋勘探业务——具体来说是从海底提取锰矿资源,所以委托Global Marine公司制造一艘大吨位的勘探船,于是这艘船的全名叫Hughes Glomar Explorer,简称HGE。

建造中的Hughes Glomar Explorer,可以看到船艏下方的定位推进器 来源:hnsa.org

实际上也确实签了正式协议,只不过这是一份三方协议,多出来一个赞助方,其实就是美国政府。按照约定,休斯公司也确实指派了若干人,配合CIA的掩护团队,装模作样地开新闻发布会,向外界传达各种“正常”的经营信息。

按照Parangosky的计划,表面的掩护故事和暗地里的打捞行动必须并行开展,又不能太过同步,掩护故事必须有自己的节奏,只是在测试、勘探、打捞等等关键节点上,必须提前做好铺垫,以便提供可信的包装故事。所以,Parangosky定下的策略是“反其道而行之”:项目进展尽可能公开,让公开的故事显得尽可能真实,这样才能掩护真正的打捞项目顺利完成。

在掩护故事安排妥当之后,技术部分就可以按照Graham的设计思路继续开展了。从技术上看,项目主要包含以下几部分:

CV(Capture Vehicle,捕捞装置)

CV由洛克希德公司负责,工程师们很不喜欢CV这个名字,觉得太过平淡,对不起自己的创意,所以给它取名为Clementine。它来自一首描写采矿的民歌,矿主的女儿就叫Clementine。

洛克希德最早的设计充分反映出他们在航空航天领域的经验,CV是“鸟笼”形状的,里面有复杂的支撑结构,外面有一层壳。这个设计让CIA的工程师非常不满意,因为航海和航天不一样,鸟笼形状不够轻,费用也大大超过预算。John Parangosky直接找到臭鼬工厂的Kelly Johnson,让他换人。新任命的设计师是Henry Coombs,臭鼬工厂里最有经验的机械工程师。

Henry Coombs交上来的设计稿简单很多,依靠一根粗壮的焊接件作为主梁,整个装置长53.9米,宽17.6米,高16.4米高,全重2200吨。CV设计的重点放在精确控制部分上,依靠全身装备的多个推进器,以及长长的操控线缆,操作者可以操作它在水下几千米的深度自由移动。同时,CV上的摄像机和传感器,又可以把水下的数据准确传送回水面,方便操作。

同时,也很难找到地方来操练CV的行动,所以Honeywell公司为CV专门开发了一套模拟器,让操作员可以直接在模拟器上练习。在20世纪60年代,模拟器训练的使用主要集中在军方,如今民间已经大规模使用模拟器来进行各种训练,CV的模拟器可以算是最早的实例。

后人制作的示意图,沉入海底的黄色装置就是CV

按照Glomar II的实地勘测成果(Glomar II的故事下面会讲到),CV为K-129进行了“量身定制”。对应潜艇的形状,CV一侧有5个机械爪,一侧有3个,全部以HY-100特种钢制成,强度极高。而且,CV四周还有支撑臂,它有两个作用:在与母船对接时,支撑臂用来定位,确保CV不会摇摆;而在海底作业时,支撑臂会充当机械腿,协助“抬起”潜艇。

月池中的CV,体型巨大,可以看到中间的对接钢杆 来源:hnsa.org

从底部观察CV的机械爪,对比月池,可以知道CV有多么大 来源:hnsa.org

CV的制造过程也充满周折。制造过程中最大的麻烦在于,CV的主支撑结构太大了,洛克希德的工程师们后来才发现,在厂房里制造完成之后,它怎么样也出不了门,把厂房整体拆除的成本又很高。他们想了各种办法,都无济于事。最后只能求助湾区很有名望和经验的钢铁起重专家Tex Bean。

老话说,“术业有专攻”,不得不服。Bean来现场看了一圈说:“老兄,你们都搞错方向了”。他的办法是把厂房的固定螺栓全部卸掉,弄来一台巨型吊车,把厂房整体吊高6米。这样一来,CV终于可以出厂了。

HMB-1(驳船)

CV本身是没有驱动力,不能行驶的,也不能直接和母船对接,它还需要一个母体才能行动,这个母体就是HMB-1,全称是Hughes Mining Barge-1(休斯开采驳船1号)。HMB-1在加州的红木城(Redwood City)制作,设计师是洛克希德的Larry Glostern。

HMB-1长98.7米,宽32米,高27.4米,顶盖可以像天文台一样开合。运输时,CV就藏在HMB-1里,这样可以保证CV不受天气影响,也有利于保密。

在CV和母船对接时,先选定一片合适海域,然后HMB-1整体下沉到60米左右的深度,母船行驶到HMB-1正上方,HMB-1的顶盖打开,母船从中把CV“掏”出来,送进月池里。完整的对接过程需要两天左右。

在海面上的HMB-1 来源:hnsa.org

正在下沉的HMB-1 来源:hnsa.org

下沉接近完成之后,准备对接的HMB-1 来源:hnsa.org

HGE(母船)

HGE由Global Marine公司负责设计,命名为Explorer,全称是Hughes Glomar Explorer,简写为HGE。虽然Global Marine、洛克希德等等公司都在西海岸,但西海岸找不到这么大的造船厂,只有东海岸费城的Sun Ship能制造它。

为了安全保密,Sun Ship的母船还要开到西海岸加装所需的特种设备,以及和HMB-1对接。又因为CV的尺寸是为K-129量身定做的,HGE宽度超过了巴拿马运河的容许范围,所以HGE只能从南美洲绕一个大圈,兜回西海岸的长滩岛。

身型巨大的HGE,与常见钻探船只不同的是,其钻探架前后各有一座导轨,下文详解

HGE总排水量达五万五千吨,比海军的大部分舰船都要大。长度为188.3米,宽度为35.3米。在船中央有一个巨大的月池,长度为60.6米,宽度为22.5米,高度为19.8米。在月池位置,船底有可以自由开合的两扇密封门,打开时可以把CV转移上来或者放下去,也可以容纳打捞上来的潜艇,关闭后抽干海水,就可以方便检查,密封门厚达2.7米,两侧有滑轨。在建造时,不少工人都叫它“休斯的魔鬼”,有经验的造船工人都看出来了,真正的采矿船绝不会留这样大的月池。

船中央的月池和船底的滑动密封门 来源:hnsa.org

HGE的另一个特点是高耸的钻探架,高出海面74米。因为按照Graham的“硬捞”设计,HGE会放下一根长长的钢制连杆,把CV送入5000米深的海底。

HGE上的钻探架和钢杆 来源:hnsa.org

在钻探架前后各有一组对接滑轨(Docking Leg)。滑轨平时上升到最高位置,对接时降下,在水下与CV的对接装置连接,保证CV的稳定性。滑轨也可以前后运动,以便完成CV的捕获或释放动作。

对接滑轨的操作示意 来源:hnsa.org

HLS

HLS,即Heavy Lifting System,起重系统,由Western Gear负责,这个系统颇有挑战,值得多说几句。

首先是钢杆,按照估计,潜艇加上内部海水的重量在2000吨左右,CV重2000吨,深入5000米的连杆重达4000吨。也就是说,HGE必须在海上能够吊起8000吨左右的重量,而且保证钢杆不能断裂。连杆分为多节,每一节长度为10米左右,外径从0.4米到0.32米不等,内径均为0.15米,重达10吨左右,两头都有对接装置。平时所有的钢杆都横置在船舱内,预先按每两节一组对接好,作业时用吊车送到钻探架上,与之前已放下的连杆对接完成,如此重复,直到抵达5000米深的海底为止。

钢杆之间的连接头 来源:hnsa.org

当时,普通的制造商都没有这种加工能力,只有战列舰主炮的炮管用到了这种技术(美国“衣阿华”级战列舰主炮口径406毫米),然而战列舰在二战之后已经基本退出历史舞台,多年不生产了。不过几经辗转,CIA得知在陆军的Watervliet兵工厂有冶金专家大概能胜任。CIA立刻请求陆军把这名专家送到五角大楼,只说“国家安全有关的重大事宜”迫切需要他协助。聊过之后发现,此人完全能解决钢杆制造的问题。

最终的钢杆由三家公司协助完成,以钢钒合金制成。1972年1月30日,在大家的担心中测试一次通过,全部584节都符合设计要求。1973年10月,钢杆全部运往长滩装船。

Glomar Explorer 总体视图 来源:shipbucket

如果你仔细看上面的图就会发现,除了中间的钻探架和前后的对接滑轨,HGE上还有不少起重吊架,它们都是用于钢杆作业的。

HLS的另一个重要部分是起重设备,为了在海上提供接近一万吨的提升力,HGE装备了48台液压泵,工作压力高达3000psi,也就是211个大气压。这些液压泵工作时噪音巨大,对操作者的心理是极大的挑战,液压泵满负荷工作时猛烈喷出蒸气,可以切断人的肢体。

同时也不能忽略准确度和定位系统。之前Glomar Challenger已经有很高的定位准确度,简单说,它先沉下一个信标到海底,然后通过船身的四个接收机读取其信号,计算得到船只未知并进行调整。这种“短基线系统(Short Baseline System)”可以满足几百米到一千米深度的作业,但在5000米深度,它的定位范围只有45米左右,这还不能满足需求。

“短基线”定位系统,船身四个接收机,海底一个信标 来源:hnsa.org

想象一下,CIA要做的是从5000米的海底打捞出一艘大约100米长的潜艇,而且是用一根硬质钢杆连接。按比例换算,这大致相当于把地面上的一辆中巴车吊到上海东方明珠电视塔的尖顶上,而且不能用软吊绳,只能用硬质钢管,精度要求相当高。

著名的东方明珠电视塔 来源:太平洋电脑网

所以,CIA委托Honeywell的工程师(系统的数据和控制部分全部由Honeywell公司负责)开发了一种新技术,在海底沉下四个信标,船只同时读取四处的信号,这种“长基线系统(Long Baseline System)”的定位精度达到了12米左右,已经够用了。

改进之后的“长基线”定位系统,有4个海底信标 来源:hnsa.org

最后是稳定性,海面经常会有波浪。定位装置只能保证船只不发生大的偏移,但不能保证船只不波动,所以船只本身应当有减震装置,它像弹簧一样,把船身在六个方向的晃动消解掉,尽量保持钢杆的稳定。也就是说,负载能力接近一万吨的起吊机构,是通过减振装置“浮”在船身上的。

HLS“浮”在船身上才能保持稳定,可以看到支撑架和活动机构 来源:hnsa.org

这套装置的专业名称是Heave Compensator(提升补偿器)。其中起主要减震作用的是压缩空气,总共包含144瓶压缩空气,总体积为75.38升。此外还有活塞和轴承,轴承的直径最小也在1.5米左右。当时,全世界只有西德的FAG Bearing公司有这个生产能力。FAG Bearing公司位于德国巴伐利亚州的Schweinfurt,当地有很长的滚珠轴承生产历史,二战时是盟军战略轰炸的重点目标之一。然而,即便是FAG Bearing也没有制造过这么大尺寸的轴承。不过最终,FAG Bearing按时按质交付了需要的轴承。

HLS上巨大的轴承

为了保证项目的推进效率,CIA分析了各个部分之间的依赖关系:起重系统、数据和控制系统都可以独立进行,按照预先约定的规格制造即可。母船设计的主要瓶颈在于中间的月池尺寸,月池尺寸受制于CV的大小。CV的设计又取决于潜艇的实际情况,不但包括尺寸,还包括海底坡度和海床构成,然而之前“大比目鱼”拍摄的照片并没有提供这些信息。不过,这难不倒CIA。

Joe Huston是水下光学和测绘方面的专家,供职于麻省列克星敦的Itek公司,专门负责特种项目。1970年9月,他收到消息,“来自美国政府的客户”想要完成一个任务,在“极端恶劣的环境下拍摄精确图像”。接下任务之后他才知道,所谓“极端恶劣的环境”,原来是五千米的深海。

在毫无光线、压力巨大的深海,他必须用多个光源照亮,从多维度测量,同时不能有任何的偏差,这是一个巨大的挑战。好在来自CIA的John P.的先生提供了足够的资金和技术支持——任何东西,哪怕距离再遥远,价格再昂贵,只要Huston有明确需求,隔天都可以送上他的案头。唯一的问题是,Joe Huston不是“已处理”的人员,他不清楚自己的系统到底用来干嘛,好在这并不重要。

若干天后,Huston在自家后院浑浊的水箱里试验成功了。他交出的照片让John P.非常满意,唯一的疑问是:“你照片里的鲶鱼是怎么回事?” 所以,这个项目的代号就成了“鲶鱼”。

1970年10月,Global Marine派出装备了“鲶鱼”系统的Glomar II号钻探船,前往K-129残骸所在海域进行再次勘查。虽然这只是一次“常规的”考察,但也遇到了不少新鲜问题。

首先是密码问题,因为这是“商业行为”,所以绝对不能和政府有关。所以哪怕采用的是政府或者军方的密码通讯设备,苏联人无法破译,也会发现不正常的地方,怀疑有什么鬼名堂。因此船只和岸上的通讯只能另辟蹊径,把预先设定的密码隐藏在明文信息里,让所有的通讯看起来就像正常的商业行为。

其次是组织问题,船只从夏威夷出发之后两天,在夏威夷的CIA主管Jim才发现,目标地点的详细海图还在自己手里,忘了在出发前交给船员。这时候让船赶回来已经不可能,因为北太平洋适合作业的时间窗口很短,耽误几天海况就难料了。

派海军舰船去送图纸是可行的,它们的速度足够快,但请求海军支援容易引起苏联人怀疑不说,难免让经手人对Azorian项目起怀疑。毕竟,这应当伪装成一个商业项目,应当尽量按照正常的商业项目来操作,知道内情的人越少越好。派飞机空投海图也是一个选项,只是担心安全性无法保障——苏联人的拖网渔船就在几十米外跟着,万一海图被人捞走,整个项目就就前功尽弃了。

考虑到Glomar II上有直升机坪,他们最后决定找一架民用直升机来投递海图。但这也不是一个好的选择,因为此时船已经开出去差不多300公里了,一般直升机的航程也只有300公里,而且Glomar II虽然有直升机坪,但没有携带直升机燃油,直升机无法加油返航。

Global Marine的协调人Manfred Krutein打了一圈电话,终于有一名直升机飞行员Eric Hatcher接了这个活。Hatcher年纪在三十多岁,以前在海军服役,技术精湛,胆大心细。他仔细研究了地图之后想出了办法:拿一个大桶装上返程燃料,挤进驾驶舱里,这样就可有足够的油料往返,只是实在委屈了Krutein了。

靠着这个办法,历经周折,也凭着运气,海图终于顺利送到了Glomar II上,Krutein也安全回到了夏威夷。坐镇总部指挥的Parangosky对此次任务非常不满意,在夏威夷的CIA官员Jim“前途到此为止了”。

还有安全问题。考察过程当中,苏联拖网渔船Gidrograf号全程跟随——苏联海军没有那么雄厚的财力,所以许多情报工作都靠“拖网渔船”完成,但这本来就是一艘钻探船,也执行过科考任务。

苏联海军虽然怀疑这艘船在打K-129的主意,但据苏联海军将领后来回忆,他们也只是怀疑而已。毕竟,要从5000米深的海底捞起2000吨重的潜艇,技术难度之大,恐怕全世界都没有人能够做到。

当然,CIA也提前做了考虑。为了避嫌,Glomar II不能出港就直奔K-129,还需要在路上多次停顿,装模作样地考察不同地点,这样真正的目标地点就不显得突出。苏联人在海上惯常使用的一招是,搞清洋流的方向,然后保持在美国船只下游,这样就可以捡到美国人扔的垃圾,从中大概可以分析出许多信息。不过CIA早有提防,并没有泄露任何信息给苏联渔船。

最后,为了保证掩护故事天衣无缝,即便在考察完成之后,已经回到夏威夷的Glomar II还必须再次出海,朝着上次考察的反方向,也就是夏威夷的东南方向再做一轮“考察”。这次任务纯属掩护,要做的就是在海上与苏联人周旋,而且不会有其它舰船支援,CIA的人都觉得无聊至极,谁都不想去。不得已,Parangosky只能逐个询问大家的意见,一定要找个现场负责人。

CIA有一名技术工程师David Sharp,多年后写了The CIA's Greatest Covert Operation回忆Azorian项目的,当时他也被Parangosky问到了,他的答复是:“我晕船,而且对这任务没兴趣,能不选我就别选我”。过了不久,Sharp见到的所有人所有人都在恭喜他:“老兄,你真了不起,这次任务你都去”。不明就里的Sharp连忙跑去找Parangosky:

头儿,怎么回事?你不是答应我,能不选我就不选我吗?

对,我确实答应你了。但是除了你,其他人说的都是‘我绝对不去’……

话说回来,Glomar II的考察结果相当不错,“鲶鱼”项目大获成功,K-129的准确数据已经悉数被CIA掌握。经过评估,拖网渔船应当没有发现此次考察的真实意图,项目可以继续进行。但行动也不是完美无缺,海底样本的采集装置丢失了,无法得知沉没点的海床成分。考虑到再次考察的成本高企,风险巨大,事件又非常紧迫,CIA决定不理这个问题,项目继续进行。

拿到K-129的尺寸之后,CV的设计有了详细的依据。CV的一侧有五个机械爪,另一侧有三个,这是为K-129量身定制的。按照实地测量的资料,CV的尺寸也需要放大,所以月池的尺寸也需要对应扩大,母船的宽度还需要增加,这会导致设计返工、工期延误,物料计划也需要重新调整。

更要命的是,这样一来,母船的尺寸就会超过巴拿马运河的宽度限制。也就是说,母船必须绕道南美洲才能抵达西海岸,这无疑需要更多的时间。虽然CIA的人很不喜欢这个改动,但为了完成任务,他们没有其它办法。 

未完待续……

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