余晟以为

Original: 余晟 余晟以为
余晟以为

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我是这么以为的,当然你也可以那么以为

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1968年3月,苏联海军一艘载有三枚核导弹的潜艇K-129因为事故沉没在北太平洋。因为不知道沉没的确切位置,苏联海军尝试搜救无果,并就此放弃。但是美国人动起了脑筋,CIA想尽一切办法,要从5000米深的海底把这艘潜艇打捞上来。这就是冷战史上奇迹工程的故事。

之前篇章:

K-129,CIA“偷天换日”的工程奇迹

K-129,CIA“偷天换日”的工程奇迹【二】

深海打捞K-129,冷战中的奇迹工程【三】

Azorian堪称“工程奇迹”,但它要考虑的不只有技术的部分,起码,CIA还要考虑法理风险。

实际上在项目启动之前,CIA就仔细论证过:这种打捞会不会有法律风险

按照国际法,在公海上沉没的军舰,所有权归原国家所有,其它国家不得打捞。但是有个前提,必须是公开宣布“沉没”的军舰才有这种待遇。既然苏联人还没有宣布,也就意味着这艘潜艇从法理上说还没有“沉没”,如果打捞动作足够快,应当没有问题。

在海上搞这种事情,万一被人知道了,会不会遭到全世界唾骂?当时正好兴起海洋资源开发,许多技术不够先进的发展中国家纷纷到联合国发表声明,主张海洋不能变成战场,不能变成殖民地。经过漫长的谈判,后来才有《联合国海洋法公约》。不过《联合国海洋法公约》是1982年才达成共识,1994年正式生效。在1968年,这么做充其量只是“不道德”而已。如果能秘密进行,估计风险是不大的。

退一步说,苏联人的历史也不干净。英国皇家海军的L55号潜艇于1917年9月21日下水,1918年12月19日服役,1919年参与对俄国内战的干涉,被红军击沉在波罗的海。1928年,苏联人将其打捞出水,修复之后加入红海军序列,一直服役到20世纪50年代。CIA认为,苏联人自己也有前科,如果真的要找麻烦,他们也没办法那么理直气壮。

打捞上来的L-55潜艇 来源:shipspotting.com

在确认法理上的风险可控之后,按照CIA的传统,项目代号被定为Azorian,这个名字不需要有任何实际意义。如果实在要联想,它也只会让人想起远在十万八千里之外的北大西洋“亚速尔群岛”(Azore),声东击西,绝不会让人想到太平洋上的苏联潜艇。

此外,保密工作也由CIA负责。这么庞大的工程,又极为敏感,CIA在保密工作上花了大量的精力,甚至专门为Azorian项目的保密工作设立了一个项目,代号为Jennifer。不过因为Azorian和Jennifer的关系太密切,有时大家也认为,Jennifer就是Azorian的代名词。

不要小看了单独的保密项目代号,它说明保密工作的极端重要性——常见的项目里,保密工作是项目的一部分。然而Azorian项目与众不同,它的保密工作极端重要。

在以往,隐形飞机之类的“黑科技”虽然也需要保密,但保密只是为了延后敌方获得情报的时间而已。比如SR-71高空高速侦察机,它设计时就定好了性能指标,保密时间越长,能威胁对方的时间也就越长。但是打捞K-129不一样,哪怕所有工作都已经就位,马上就可以开始打捞,一旦苏联人知道此事就绝无可能继续。换句话说,保密必须滴水不漏,否则就前功尽弃。

正因为保密工作极端重要,Parangosky把保密工作交给他的老部下,Walt Lloyd。

CIA选人的时候有一条标准:不要履历“绝对干净”的人,因为他们不相信有履历“绝对干净”的人。恰好,Walt Lloyd的成长经历完全符合这一条。在Lloyd小的时候,父亲告诉他:“你不需要成为一个完美的人,但如果某件事让你不好意思告诉我,那么绝对不要去做”。后来这成为了Lloyd的生活信条,即便他加入CIA之后,也用这条标准来要求部下:必须保持绝对诚实,可以犯错,但必须承认,绝对不要犯不敢承认的错误。

SR-71高空高速侦察机

在CIA,Lloyd先后出色地完成了U-2高空侦察机、SR-71侦察机等绝密项目的安全工作,让他来负责Azorian项目的保密,Parangosky感到很放心。

这里先简单介绍下保密工作。

CIA把所有参与人员分为两类,一类是“信得过的”(cleared),一类是“信不过的”(uncleared)。不过分类并不是基于对人品的考察,而是根据处理流程不同决定的。“信得过”意味着了解了事情的真相,知道工作的目的,并且要签署保密协议。“信不过”的人则只是单纯参与干活,不会接触到任何机密消息,也不需要签署任何协议。

不过,即使是“信得过”的人,也必须遵守严格的保密条例。比如船只和打捞设备的设计师们,每天都必须呆在CIA专门指定的房间里干活,这些房间在办公到楼里专门划分出来,外人看不出异样,其实在内部都有CIA的人守卫,工作资料也由他们看管:每天早上有专人发放资料,晚上再全部收走。

在船只建造的现场,人员也明显分为两部分,只有“信得过”的人员才可以进入少数核心区域。同时,现场总有一些神秘人物,他们穿深色制服,戴墨镜,一言不发,除了制止有可能泄密的行为,平时尽量降低存在感——当然这是不可能的。

可想而知,这种安排会引起技术人员的不满,尤其是HGE的总设计师Graham,特别讨厌这些安全顾问。所以他特意扰乱自己的工作安排,错开预定的时间表,开会不是提早就是推迟。这种做法让安全顾问非常恼火,他们直接质问他:

Graham,你这是干什么?把我们当间谍一样防范吗?

先生,您难道不是间谍吗

无论是Azorian还是Jennifer,都不能只包含干活相关的那部分,还有一个部分也不可或缺,这就是掩护计划。如果特种部队行动还可以秘密进行的话,制造数万吨的船只,派去海上作业,这是无论如何瞒不过大家眼睛的。而且,Azorine的掩护计划特别麻烦。

同时,Azorian又需要密切的沟通。项目涉及的机构和人员太多,又极其分散。出于掩护工作需要,又不能像航天工程一样把所有人集中到一起办公,只能分散进行。要知道,那还是在20世纪70年代,即便如今远程协作中广为诟病的视频会议系统,那时候都没有出现。

Global Marine找到的母船制造商也增加了CIA的保密负担,Global Marine、洛克希德、Western Gear、Honeywell都在美国西海岸,但西海岸找不到合适的船厂,只有东海岸费城的Sun Ship符合要求。这就意味着东西海岸之间必须有频繁的交流,为此CIA专门搭建了加密的通讯线路,这样才放心。

Sunship 公司的宣传画

有远程协作经验的人都知道,最有效的协作方式还是见面,所以出差是免不了的。对于经常需要出差的人员,哪怕是“信得过的”工程师,CIA也专门为他们制作了多个身份,并且要求选择不同的航空公司,不同的航班,以免引起苏联情报机构的注意。

要记得那会儿还是20世纪70年代,乘喷气机旅行刚刚兴起,航空公司的数量也不像今天这样多。所以,如果每周总是几个固定的客人乘坐固定航班,一定会被人认出来,没准苏联人就会起疑心。所以CIA动了很多脑筋,给所有例行往返的工程师都配备了多个假身份,并且必须错开航空公司,错开航班。

即便是这样,也难免被人认出来。在一趟航班上,有一名工程师被空乘认出来了,问他为什么每周都乘飞机,这家伙只能给出事先想好的答案,说自己是色情片演员,每周必须都要干活…… 这个回答当然引起了关注,而且会持续引起关注,不过也确实断绝了其它猜想。

CIA也考虑了租车的情况。所有Azorian项目的参与者,在执行公务时如果要在洛杉矶、西雅图、旧金山租车或者住汽车旅馆,都可以报名James M.O.。事先已经有人跟提供服务的公司打过招呼,柜员不会多问,直接给办手续。

有一次,不巧有五名工程师同时来到一个租车点。第一个James M.O.顺利拿到了钥匙,第二个让柜员起了点疑心了。第三个人报出James M.O.的名字时,柜员直接问:下面还有多少个James M.O.?看着队伍里举手的另外两个人,他的表情很困惑:你们怎么都叫James M.O.?

还好有名工程师灵机一动回答说:我们都是同一个杂技团的,叫the Flying James Boys,你听说过吗?

就这样,在严格的保密和紧张的施工同时进行了差不多三年之后,1972年11月4日,在费城Sun Ship的船坞里,排水量高达五万多吨的母船HGE(Hughes Glomar Explorer)终于举行了下水仪式。按照掩护计划的设计,仪式相当盛大,相当正式,当天有很多媒体前来报道,HGE的下水标志着Hughes公司的海底采矿大业终于迈开了第一步。

在仪式上,Hughes方面的代表是公司的CEO James Lesch,1972年Hughes集团调整了组织结构,新成立的公司叫Summa,作为合作方代表,Global Marine的Crooke也来到了现场,他打趣说:

休斯老先生一贯深居简出,谁知道他今天来了没有,说不定就在现场的某个角落看着我们呢。

然而外人不知道的是,Azorian项目刚刚顶过去一波压力。

1962年古巴导弹危机之后,肯尼迪总统设立了一个影子机构ExCom,也就是Executive Committee of the National Security Council(国家安全委员会执行委员会),负责决策与国家安全有关的事宜。1972年,ExCom收到好几份备忘录,对Azorian项目的前途表示悲观,要求取消计划,它们来自海军行动负责人Elmo Zumwalt,助理国防部长Albert Hall,甚至之前持支持态度的海军上将Thomas Moorer也转变了态度。

不过另一方面,项目的目标价值并没有变化,如果中途取消,意味着与承包商们的关系将受到沉重打击,后续的合作都会受影响。尤其是臭鼬工厂的Kelly Johnson这样的技术天才,政府负责科技项目的不少高层人士都知道,触怒Kelly可不是什么好主意,谁都不愿意发生这样的事情。

最终,在经过了6个月的激烈辩论之后,基辛格给负责监督此项目的40委员会传达了尼克松总统的态度:

如此复杂的任务中体现出来的创新办法让人印象深刻,总统希望表彰各情报和防务机构为维护国家安全的配合……

换句话说,在诞生四年之后,Azorian还可以继续下去。

1973年7月24日,身躯庞大的HGE终于开启了前往西海岸的航程,全程12700英里。本来预计一路顺利,然而计划总是赶不上变化,谁也预料不到,在HGE经过智利时恰逢政变,9月11日,皮诺切特带领军人占领了政府,智利总统阿连德自杀。

智利总统阿连德

9月12日,HGE按计划停靠在智利港口Valparaíso进行补给,然而城里一片混乱,到处是枪声,通讯中断,所有外国人不得离开酒店。Global Marine在当地的代表Tom Williams使尽浑身解数,终于安排好了出路和补给。

9月13日下午3点,HGE鸣笛起航,度过了最危险的时刻,在9月30日顺利抵达长滩(加州的第二大港口,不是菲律宾那个)的E码头(Pier E)——在智利的两天里CIA到底有没有在幕后支持,谁也不知道。即便有,他们也一定希望保密。如果外人知道一艘民用船只竟然得到了CIA的特别关照,整个计划就泡汤了。

抵达长滩的HGE还只是一艘只能行驶的“裸”船,要执行打捞任务,下一步就是尽快安装各种设备。洛克希德、Honeywell、Western Gear的设备一车车地发运过来,进行总装。之前,大家都只是按照设计的规格来制造,最终到底能不能凑在一块协调工作,谁也没有绝对的把握,不过这属于工程中常见的任务,一般不会有差错。实际结果也是,所有设备都能顺利安装。

另外,HGE还必须在长滩找到足够的船员。之前把船从东海岸送到西海岸只是寻常任务,并不需要特别的人员。但是在长滩,必须找到足够多、足够靠谱而且有经验的船员,才能执行真正的任务。CIA把这个活儿交给了Wayne Collier,大家都叫他Cotton。当时从事石油钻探和海上石油开采的许多工人都来自南部和中西部,而Cotton曾在南方的司法部门工作过,非常熟悉这些群体。

在堆积成山的简历中,Cotton发现一些简历很特别,名字一看就是伪造的,工作经验也多有重复,但素质和技能又挑不出问题。他连忙把情况汇报给负责Azorian项目人力资源的Paul Ito,Ito却直接告诉他放心,而且要求这些人的简历必须隔离保存。听到这个回答,Cotton几乎可以断定,这些都是退役的海豹突击队员。

就这样,一面进行设备安装,一面招募人员。总的看起来,HGE的设备安装毫无差错,人员招募也在顺利进行。不过天总有不测风云,CIA没有想到的地方,麻烦出现了。

HGE是一艘大船,逃不掉公众的关注。而且按照Parangosky的部署,它对公众的一举一动都要有足够的新闻伴随,让人相信它真的要在海底采矿大干一番,许多人都对它充满了好奇和期待。

可是等到它真的来了长滩,船员的招聘又那么神秘,要求那么严格,提供的工作条件也相当苛刻,这触怒了MEBA(Marine Engineers Beneficial Association,海洋工程师利益协会)。他们声称HGE侵犯了劳工权益,所以组织了罢工,每天MEBA的人都把通往码头的路堵得死死的,运送装备和人员的汽车根本无从通过。

MEBA的宣传画,坚定维护海洋工程师的权益

如果是其它“涉及国家利益”的项目遇到这种情况,联邦政府或许要直接出面了。但Azorian项目是例外,绝对绝对不要和政府扯上任何联系。Parangosky和项目组成员考虑过,是否通过地下渠道联系协会的主要任务,告知真实情况,要求协调,但还是认为风险太高而放弃了。

最终,CIA只能一面和协会不断沟通,一面在码头提供特殊通道。这些通道平时大门紧闭,只有Azorian项目的车通过时开放。在通过时,车辆毫不减速直接“冲”过去,之后大门迅速关闭。结果每一次乘车上下班,大家都要屏住呼吸。

但是Azorian项目的最大障碍还不在这里。更糟糕的消息是:HGE的总设计师John Graham,因为长期的精神重压和吸烟喝酒,身体彻底垮掉了。他已经被查出癌症,预计寿命非常有限了。

在三年多的时间里,John Graham一直在为HGE这艘大船殚精竭虑。不但每一个设计的细节都要过问,确保没有问题,而且还必须不断从西海岸飞赴东海岸,考察建造情况,确保符合设计要求。如今,他的精神明显衰弱下去,再也不能频繁来到现场了。项目里的所有人都觉得非常可惜,Graham丰富的经验和高度的责任心已经赢得了广泛的尊重和信任。大家希望,John Graham至少能活到任务完成的那一天,亲眼看到他设计的HGE胜利返航。

1974年1月11日,舾装完毕的HGE终于要进行第一次海试了。不幸的是,第一次海试就出现了问题。

当天的海况比想象的要差,浪很大,这似乎是个不好的兆头。按计划,HGE先往月池里注水,达到平衡之后再演练打开和关闭月池底部的密封门。谁都没想到的是,因为风浪大,注水之后,接近20米深的月池里掀起了七八米高的巨浪,几千吨海水反复拍打月池的四壁,反过来加剧了整艘船的晃动。更糟糕的是,因为月池里海浪汹涌,密封门打开到一半就卡住了,既不能全部打开,也不能关闭。

在险情面前,从海豹突击队退役的潜水员Tony A.自告奋勇下水去摸清情况。结果他刚游到月池中间,就忽然沉下水面不见踪影了,然后两扇密封门忽然神奇地合拢了。正在大家惊奇不知所措的时候,半分钟之后,两扇门忽然又打开,Tony又出现了。大家赶忙把他拉上来,他的神志清醒,但脸色惨白,似乎刚从地狱回来。虽然Tony没有受伤,但所有人都开始担心,整艘船的命运会是怎样。

接下来几个小时里,整艘船都在不停跟两扇门搏斗。按照原来的设计,两扇门可以独立活动,所以合拢不必局限于某个具体的位置,只要它们能对接起来就足够。到反复尝试了多次之后,两扇门终于合拢了,大家七手八脚把密封门锁定。等到月池里的水终于抽干,所有人才算松了一口气。

事后分析表明,出状况的主要原因是当天的海况超过了设计容许的情况,也就是说,如果风平浪静,密封门的开闭是没有问题的。这次海试虽然造成了船只的局部损坏,只需要额外花时间修理,不需要重新设计。但是这给了反对Azorian项目的人以口实:初次海试就出现这么大的问题,整个项目成功率无法保障。

正在积极准备下一次海试的过程中,又出现了问题。负责钢杆起重系统调试和优化的工程师Geary Yost得到噩耗,他的儿子在弗吉尼亚州家里附近的池塘玩耍时,从冰面跌落水下,窒息而亡。Yost的情绪大受打击,其他人也被感染了——为了Azorian项目,大家都专注工作了很长时间,与家人距离遥远。看到Yost,许多人都在暗地里思考,如果不幸降临到自己身上,将会是什么待遇。

面对此情况,总体负责西海岸项目安全的Steve Craig告诉大家,无论项目多么重要,价值多么大,家庭永远是第一位的。他立刻为Yost买了回家的机票,在动身之前整天陪着他,并一直把他送上飞机。

1974年1月19日,HGE驶出E码头,进行第二次海试。当天风平浪静,船底密封门开闭毫无问题,同时船员还演练了起重钢杆的放下和收起操作,同样无比顺利。看起来,项目可以继续往下进行了。 

未完待续……

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